一、船舶拉线挠度计算公式？

要讲清楚是什么梁，什么荷载作用下，哪一点的挠度。

结构力学图乘法就可以得到。对于简支梁，用以下公式计算

1、在跨中单个荷载F作用下的挠度是：F*L^3/(48EI)

2、在均不荷载q作用下的挠度是：5*q*L^4/(384EI)

3、在各种荷载作用下，利用跨中弯矩M可以近似得到统一的跨中挠度计算公式：0.1*M*L^2/(EI)，自己可以去核实下上面的两个公式

不过最实用的，还是得自己学会图乘法计算，可以应付很多种情况。

二、船舶浮心距基线高度？

船舶的浮心距基线高度，是随着船船的吃水而变化，吃水较小时随吃水的增加较快，吃水较大时随吃水的增加较慢。静水力曲线图包括:排水量曲线、型排水体积曲线、浮心距船中距离、浮心距基线高度等。

三、钢结构挠度精度要求？

1、一般情况下钢结构主梁控制在1/400，次梁的话控制在1/250。

2、滚珠丝杠副的长径比在50以下是安全范围，不应超过60，过长会产生丝杠因自重下垂，运行时容易产生振颤现象。

3、挠度控制范围计算公式：

均布荷载下的最大挠度在梁的跨中,其计算公式

Ymax= 5qI*4/(384EI)。（式中:Ymax为梁跨中的最大挠度，q为均布线荷载标准值(kn/m)，E为钢的弹性模量，对于工程用结构钢，E=2100000N/mm*2，I为钢的截面惯矩，可在型钢表中查得）。

4、减小挠度可以通过增加梁高、张拉预应力钢筋、增加配筋率来控制。

5、增加梁高就是增大惯性矩，前两种方法效果比较明显，经常采用。

四、钢梁挠度限值规范要求？

一般情况下钢结构主梁控制在1/400,次梁的话控制在1/250。

主要的影响因素就是梁的刚度。

要减小挠度可以通过增加梁高、张拉预应力钢筋、增加配筋率来控制。

增加梁高就是增大惯性矩,前两种方法效果比较明显，经常采用。

其他影响挠度因素的还有，温度、湿度、混凝土的徐变收缩、荷载大小、所用材料强度等。

五、深度解析船舶实际基线：定义、应用和影响因素

什么是船舶实际基线？

船舶实际基线是指船舶船体底部与船体上部连接部位的水平线。它是船舶设计和建造过程中的重要参数，对于船舶的稳定性、性能和安全性具有重要影响。

船舶实际基线的应用

船舶实际基线在船舶设计和建造、船舶运行和维护等方面起着关键指导和监管作用。

• 船舶设计和建造：船舶实际基线对于船舶的稳定性和性能具有直接影响。设计师需要根据实际基线来确定船舶的结构布局和各部位的安装位置，以确保船舶具有良好的稳定性和航行性能。
• 船舶运行：在船舶运行过程中，准确掌握船舶实际基线对于航行安全和操作效率至关重要。船舶的载荷分配、货物装卸和船舶的维护维修都需要参考实际基线的位置。
• 船舶维护：在船舶维护过程中，根据实际基线评估船舶的牢固性和结构完整性，及时发现并解决船舶的结构问题，保障船舶的安全运行。

影响船舶实际基线的因素

船舶实际基线受到多种因素的影响，包括船舶的设计要求、船舶的负载情况以及船舶的使用环境。

• 设计要求：船舶的设计要求会直接影响实际基线的位置。不同类型的船舶，根据其功能和用途的不同，设计要求也会有所差异。
• 负载情况：船舶的负载情况会改变船舶实际基线的位置。当船舶装载不同类型和吨位的货物时，需要根据负载情况调整实际基线的位置。
• 使用环境：船舶的使用环境也会对实际基线产生影响。比如在不同的水域、不同的气候条件下，船舶的实际基线位置可能会有所变化。

总之，船舶实际基线是船舶设计、建造、运行和维护过程中的重要参数。准确掌握船舶实际基线，对于提高船舶的稳定性、性能和安全性具有重要意义。

感谢您阅读本文，希望通过对船舶实际基线的深度解析，能够帮助您更好地了解和应用这一概念，从而为船舶领域的实践工作提供指导。

六、梁板挠度限值规范要求？

混凝土结构设计规范GB50010-2010中有规定：

第3.3.2条 受弯构件的最大挠度应按荷载效应的标准组合并考虑荷载长期作用影响进行计算，其计算值不应超过表3.3.2规定的挠度限值。

受弯构件的挠度限值 表3.3.2

构件类型 挠度限值

吊车梁：手动吊车 L0/500

电动吊车 L0/600

屋盖、楼盖及楼梯构件：

当l0<7m时 L0/200(L0/250)

当7m≤l0≤9m时 L0/250(L0/300)

当l0>9m时 L0/300(L0/400)

注：

1表中L0为构件的计算跨度；

2表中括号内的数值适用于使用上对挠度有较高要求的构件；

3如果构件制作时预先起拱，且使用上也允许，则在验算挠度时，可将计算所得的挠度值减去起拱值；对预应力混凝土构件，尚可减去预加力所产生的反拱值；

4计算悬臂构件的挠度限值时，其计算跨度l0按实际悬臂长度的2倍取用。

挠度越大对应的裂缝就越大，对应的裂缝控制有三个等级一级要求不出现裂缝，二级要求一般不出现裂缝，三级允许出现裂缝。

七、船舶重心距基线的高度怎么计算？

船舶重心距基线的高度可以通过计算船舶的垂向力矩和浮力矩之差来确定。具体计算方法如下：1. 首先，需要测量或估计船舶的垂向力矩和浮力矩。- 垂向力矩是由船舶自身重力和附加荷载引起的，可以根据船舶的质量分布和重心位置来计算。- 浮力矩是由水对船舶的浮力产生的，可以通过船舶浸入水中的体积和浮力分布来计算。2. 然后，将垂向力矩和浮力矩相减，得到力矩差。- 如果垂向力矩大于浮力矩，则力矩差为正，表示船舶的重心位于基线的上方。- 如果垂向力矩小于浮力矩，则力矩差为负，表示船舶的重心位于基线的下方。3. 最后，将力矩差除以船舶的总质量，得到船舶重心距基线的高度。注意：在实际计算中，需要考虑船舶的姿态变化和水平力对船舶的影响，以提高计算的准确性。这通常需要进行复杂的数值模拟和实验测量。

八、船舶航线要求？

规定航线一

　　汉普顿港群/鹿特丹不包括巴尔的摩/路特丹，12万公吨煤炭（+／-10%误差）１港装卸，不包括装卸平舱费，6日装卸包括星期天、节日，抵达装卸港12小时内起算，宣载时间在指数制作后前10天内，销约时间在指数制作日后30天内，船龄最大15年，运价每公吨起算，3.75%佣金，权重5%。

　　规定航线二

　　巴朗/鹿特丹16万长吨（10%误差）铁矿石，不包括装卸费６天装卸包括节假日，抵达装卸港后6小时内起算，宣载时间在指数制作日后10天内，销约时间在指数制作日后30天内，船龄最大18年，运价每长吨起算，3.75%佣金的成交为基础的折算水平，权重10%。

　　规定航线三

　　巴朗/北仑+宝山15万吨（10%误差）铁矿石，不包括装卸费，18米吃水，装率视港口条件，卸率3万吨／晴天工作日，抵装港后6小时内起算，抵每卸港后24小时内起算，宣载时间在指数制作日后20天内，销约时间在指数制作日后35天内，船龄最大18年，运价按每公吨起算，3.75%佣金的成交为基础的换算水平，权重10%。

　　规定航线四

　　查德湾/鹿特丹15万吨（10%误差）煤炭，不包括装卸平舱费，装率按港口规定，卸率2.5万吨／每晴天工作日。装卸时间从抵达装港后18小时内，抵达卸港后12小时内起算。宣载时间在指数制作日后25天内，销约时间在指数制作日后40天内，船龄最大15年。运价按每公吨算，3.75%佣金的成交统计，权重5%。

九、光缆的下垂挠度要求是多少？

用绳子把一个70公斤左右的人挂在两个杆子中间的吊线上，下垂40--50厘米即可。（绳子一头离地面40--50厘米，然后人吊上去，绳头刚好触地）

十、模板结构的挠度要求有哪些？

(1)材质要根据各地区实际情况，一般采用红、白松等优质材，不得采用扭曲厉害及质脆变潮易变形的木材。

(2)木模板与混凝土接触的板面，一般应予刨光拼缝可为平缝，上下搭口缝、企口缝及夹条缝等，有缝隙处应用油灰木条等嵌缝紧密，做到严密不漏浆，定型模板宜用企口缝或夹条缝以利多次倒用不变形。

(3)组拼模板应在平整的场地上或工作台上进行，以利挤紧板缝控制愣木间距使模型平直整齐，尺寸符合

设计

要求。

(4)组拼模板的铁线钉钉头应钉平板面，如有凹人板面者钉坑宜用油灰抹平，铁线钉及螺栓规格及排列等均应符合设计规定。

(5)普通木模板的允许偏差不超过有关规定。